Abgasskandal - Wochenrückblick vom 9.4. – 15.4.2018


Herbert Diess wurde neuer VW-Konzernchef, VW vollzog einen Konzernumbau, die EU-Kommission will Sammelklagen ermöglichen, die Stuttgarter Staatsanwälte können ihre Diesel-Ermittlungen in diesem Jahr wohl nicht abschließen, in Berlin ist ein Tempo-30-Test zur Prävention von Fahrverboten gestartet und Henning Kagermann forderte den Aufbau einer Batteriezellenproduktion in Europa.

Herbert Diess wird neuer VW-Konzernchef

Der bisherige VW-Markenchef Herbert Diess löst Matthias Müller als Konzernchef ab, wie der Aufsichtsrat in Wolfsburg beschloss. Müller gibt in gegenseitigem Einvernehmen mit sofortiger Wirkung sein Amt als Vorstandsvorsitzender ab und scheidet, ebenfalls mit sofortiger Wirkung, aus dem Konzern aus. Sein Vorstandsvertrag läuft noch bis zum Frühjahr 2020. Solange erhält er noch sein Gehalt von VW. Müller kann damit in den kommenden zwei Jahren mit einer Zahlung von etwa 20 Millionen Euro rechnen. Dem seit Herbst 2015 und somit seit Bekanntwerden des Abgasskandals amtierenden bisherigen Konzernchef soll intern Entscheidungsschwäche vorgeworfen worden sein. Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch sagte nach der Sitzung des Aufsichtsrats, VW wolle die individuelle Mobilität von morgen an führender Stelle mitgestalten. Dafür sei Diess der richtige Mann. Er habe bei der Neuausrichtung der Marke VW bewiesen „mit welchem Tempo und mit welcher Konsequenz er tiefgreifende Transformationsprozesse umsetzen kann“. Diess war es gelungen, die Effizienz der lange ertragsschwachen Kernmarke zu verbessern, nachdem er vor drei Jahren vom BMW zum VW-Konzern gewechselt war. Der neue Konzernchef erklärte es nun zu seiner wichtigsten Aufgabe, „den Weg hin zu einem profitablen, weltweit führenden Anbieter nachhaltiger Mobilität konsequent weiter zu verfolgen“. Zudem wolle er das Tempo für Innovationen erhöhen und neue Akzente setzen. Eine „Revolution“ sei aber nicht geplant. Diess wird neben seinem Posten als Konzernchef weiterhin die Marke VW leiten, zusätzlich die Mittelklassemarken Seat und Škóda. Zudem wird er große Teile der IT sowie die Konzernentwicklung und -forschung verantworten. Diess erhielt einen Fünf-Jahres-Vertrag. Betriebsratschef Bernd Osterloh kündigte die volle Unterstützung der Arbeitnehmer an. Er begrüßte es ausdrücklich, dass der Konzern und die Marke VW Pkw wieder in Personalunion geführt werden sollen.

Konzernumbau bei VW

In Zusammenhang mit dem Wechsel des Konzernvorstands bei VW wurde auch ein umfassender Konzernumbau bekanntgegeben. Zunächst wurden weitere personelle Änderungen bekannt gegeben. Gunnar Kilian, bisher Generalsekretär im Betriebsrat, wurde neuer Personalchef und folgte damit auf Karlheinz Blessing. Zudem soll das Multi-Marken-Imperium neu sortiert und in vier Gruppen aufgeteilt werden: Volumen (VW, Seat und Škóda), Premium (Audi), Superpremium (Porsche, Bentley, Bugatti und Lamborghini) und Nutzfahrzeuge (MAN, Scania, leichte Nutzfahrzeuge). Die Nutzfahrzeuge-Gruppe soll zudem für einen Börsengang vorbereitet werden. Durch die Aufteilung der Marken soll die Arbeit im Konzern effizienter werden. Die für die Markengruppen verantwortlichen Vorstandsvorsitzenden übernehmen zusätzlich Führungsaufgaben für den Gesamtkonzern. Der neue Konzernchef Diess verantwortet die Konzernentwicklung und –forschung, Audi-Chef Rupert Stadler den Konzernvertrieb und Porsche-Chef Blume die Konzernproduktion.

EU-Kommission will Sammelklagen ermöglichen

Die EU-Kommission schlug in Brüssel ein europäisches Modell für Kollektivklagen vor. Es ist Teil eines Bündels von Initiativen zum Verbraucherschutz, zu dem auch schärfere Strafen bei Verstößen gegen Verbraucherrechte gehören. „In einer globalisierten Welt, in der Großunternehmen einen riesigen Vorteil gegenüber den einzelnen Verbrauchern haben, müssen wir wieder Chancengleichheit herstellen“, sagte EU-Justizkommissarin Vera Jourová. „Betrügen darf nicht billig sein“, sagte sie weiter. Die Vorschläge sind auch eine Reaktion auf den VW-Abgasskandal mit Millionen Geschädigten, die in Europa bislang kaum Entschädigung erhalten haben. Allerdings dringt die Kommission schon länger auf ein Kollektivklagerecht in der EU, welches Verbraucherschützer seit langem fordern. Künftig sollen „zertifizierte Organisationen“ wie etwa Verbraucherverbände oder spezialisierte Nichtregierungsorganisationen stellvertretend für Verbraucher gleichzeitig auf Unterlassung und Schadensersatz oder Nachbesserung klagen können. Die Klagemöglichkeit ähnelt im Prinzip den rechtlichen Möglichkeiten, die Verbrauchern in den USA zustehen. Im Detail sind sie jedoch sehr unterschiedlich. Jourová versicherte, dass es nicht zu einer Klageindustrie wie in den USA kommen werde. Dort wird das System von spezialisierten Kanzleien ausgenutzt, die davon profitieren, möglichst hohe Strafen auszuhandeln, die Unternehmen in den Bankrott führen können. Im dem Gesetzentwurf dürfen die Klageberechtigten ausdrücklich nicht profitorientiert sein, was Anwaltskanzleien von vornherein ausschließt, weiterhin müssen sie ein legitimes inhaltliches Interesse an dem Fall nachweisen und genaue Auskunft über die Finanzierung ihrer Tätigkeit geben. Damit soll vermieden werden, dass Unternehmen mit versteckten Klagen Wettbewerber schädigen. Die Kommission unterscheidet in ihrem Gesetzentwurf drei Szenarien: Im einfachsten Fall ist die Zahl der Betroffenen bekannt und sie haben vergleichbare Schäden erlitten. Hier können Verbraucherverbände auf Schadensersatz für die Geschädigten klagen. In einem zweiten Szenario ist der Streitwert so gering, dass die Zahlung von Schadensersatz unverhältnismäßig wäre. Wird ein Unternehmen in diesen Fällen dazu verurteilt, den entstandenen Schaden auszugleichen, soll das Geld an gemeinnützige Stellen fließen. Im dritten Szenario ist eine Sammelklage nur bedingt möglich. Es geht dabei um komplexe Fälle, in denen die Zahl der Geschädigten unklar und der individuelle Schaden sehr verschieden ist. In diese Kategorie wäre auch der Abgasskandal einzuordnen. Nationale Gerichte sollen dann zwar entscheiden können, dass EU-Recht verletzt wurde, Geschädigte müssten Ihren Schadensersatz aber selbst einklagen und könnten sich auf das Gerichtsurteil berufen. Die Bereiche, in denen solche Verbandsklagen möglich sein sollen, reichen von Transport über Finanzen bis zu Information und Lebensmitteln. Ausdrücklich offen lässt die Kommission die Frage der Betroffenheit. Die Mitgliedsstaaten können wählen zwischen dem US-System, bei dem die Klage automatisch alle betroffenen Verbraucher einschließt, außer sie wollen das nicht (opt-out), oder einem Opt-in-System, die dem sich ein Verbraucher bewusst einer Klage anschließen muss. Über den Gesetzentwurf beraten nun die EU-Mitgliedsstaaten und das Europäische Parlament. Die Industrie kritisierte den Vorschlag scharf. Er gefährde den Rechtsfrieden in Europa, erklärte der Bundesverband der deutschen Industrie. „Missbrauch und Klagewut“ würden Tür und Tor geöffnet. „Es drohen gravierende Folgen und große Unsicherheit für die europäische Wirtschaft.“

Stuttgarter Staatsanwälte können Diesel-Ermittlungen dieses Jahr nicht abschließen

Die Stuttgarter Staatsanwaltschaft rechnet bei ihren Ermittlungen gegen Verantwortliche bei Bosch, Porsche und Daimler im Zusammenhang mit dem Abgasskandal vorerst noch nicht mit einem Abschluss. „ich glaube nicht, dass wir in diesem Jahr ein Verfahren beenden können“, sagte der leitende Oberstaatsanwalt Siegfried Mahler in Stuttgart. „Es hat sich zu einem Mammutverfahren entwickelt“, sagte er weiter. Insgesamt sieben Staatsanwälte befassten sich mit den Fällen, bei denen Berge größtenteils technischer Daten auszuwerten seien. Die Chefin der Staatsanwaltschaft für Wirtschaftsstrafsachen, Beate Weik, leitet persönlich die Diesel-Abteilung, welche die größte Abteilung der Stuttgarter Strafverfolgungsbehörde darstellt. Im Fall von Bosch geht es um Beihilfe zum Abgasbetrug bei VW. Hilfreich wären für die Ermittlungen Ergebnisse der Staatsanwaltschaft Braunschweig zum zugrundeliegenden Abgasbetrug bei VW. Doch auch die Braunschweiger Staatsanwaltschaft geht nicht davon aus, bei den Betrugsermittlungen in diesem Jahr noch zu einer Entscheidung über eine Anklage zu kommen.

Fahrverbot-Prävention: Berlin startet Tempo-30-Test

Auch in Berlin werden wie in zahlreichen weiteren Städten an vielen Hauptverkehrsstraßen die Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffoxid immer wieder überschritten, weshalb hohe Strafen von der EU drohen. In Berlin begann deshalb ein Pilotprojekt zur Reduzierung von Autoabgasen, das bundesweit aufmerksam verfolgt wird. Auf einem 1,2 Kilometer langen Stück auf der verkehrsbelasteten Leipziger Straße gilt nun Tempo 30. Die Ampelschaltungen wurden entsprechend angepasst, um den Verkehrsfluss zu verstetigen und den Schadstoffausstoß zu verringern. In den kommenden Monaten soll die Maßnahme auf vier weitere Pilotstrecken ausgeweitet werden. In Berlin wird an fast allen 29 Messstellen in verkehrsreichen Straßen der Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft überschritten. „Es gibt zwei Gruppen von Betroffenen im Dieselskandal“, sagte die Berliner Verkehrs- und Umweltsenatorin Regine Günther. „Die Menschen in den Städten, die dem Reizgas Stickstoffdioxid ausgesetzt sind, und die betrogenen Käufer von Dieselautos. Es geht jetzt deshalb darum, die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner zu schützen und gleichzeitig Fahrverbote zu vermeiden.“ Ob die umstrittene Maßnahme Wirkung entfaltet, soll ab Ende des Jahres evaluiert werden, kündigte die Senatorin an.

Kagermann fordert Aufbau von Batteriezellenproduktion in Europa

Der Chef der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ (NDA), Henning Kagermann, hat sich für eine Batteriezellenproduktion in Europa ausgesprochen. „Ich bin der Meinung, dass es gut wäre, wenn auch die Produktion von Batteriezellen zumindest von einem europäischen Hersteller aufgebaut wird, um mögliche Abhängigkeiten oder Lieferengpässe zu vermeiden“, sagte Kagermann in Berlin. Die NDA ist ein Beratergremium der Bundesregierung. VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh will eine eigene Produktion von Batteriezellen für Elektroautos nicht ausschließen. „Entgegen der Haltung des Vorstands unterstützen wir als Betriebsrat keine Strategie, die darauf ausgerichtet ist, Zellen langfristig ausschließlich bei Zulieferern zu kaufen“, sagte Osterloh. Wichtig seien aber politische Diskussionen darüber, „wie wir Rahmenbedingungen schaffen können, die eine Produktion am Standort Deutschland wirtschaftlich machen“. Der ehemalige VW-Konzernchef Müller hatte in der Vergangenheit eine eigene Herstellung von Batteriezellen abgelehnt. „Das ist nicht unsere Kompetenz, das können andere besser“, sagte er dazu kürzlich. Kagermann sieht beim Ausbau der Elektromobilität in Deutschland eine hohe Dynamik. „Die Probleme, die wir derzeit haben – Reichweite, Kosten und Ladedauer, werden innerhalb der nächsten fünf Jahre gelöst.“